Stellungnahme der Scientists for Future (Ortsgruppe Lübeck) zu den Szenarien für die Zukunft Lübecks

Hintergrund:

Im Rahmen des Stadtentwicklungsdialogs hat die Verwaltung der Hansestadt Lübeck vier Zukunftsszenarien für das Jahr 2040 formuliert, die die Diskussion zur Entwicklung des Flächennutzungsplans und des Verkehrsentwicklungsplans unterstützen sollen. Auf ihrer Internetseite LÜBECK:überMORGEN fordert sie zur Stellungnahme auf.

Dieser Text stammt von VertreterInnen der Scientists for Future Regionalgruppe Lübeck. Die Scientists for Future (S4F) sind ein überparteilicher und überinstitutioneller Zusammenschluss von WissenschaftlerInnen aus allen Disziplinen, der zu sachlichen politischen Diskussionen z.B. im Kontext des Klimawandels beitragen und den Dialog fördern will. S4F ist eine dezentrale, sich selbst organisierende Basisbewegung.

Zentrale Aussagen:

• Die Szenarien A („Volldampf voraus!“) und B („Kurs halten“) sind aus Sicht des Klimaschutzes absolut indiskutabel.
• Das auffällig positiv dargestellte Szenario C („Beidrehen“) ist nicht ausreichend, um die anvisierten Klimaziele bis 2040 zu erreichen.
• Das in dieser Hinsicht bessere Szenario D „Hart backbord!“ wird unzutreffend negativ dargestellt.

Perspektivwechsel erforderlich: vom Ziel her denken

Die Logik des nachhaltigen Handels orientiert sich an den zu erreichenden Zielen. Als Minimalziel der Nachhaltigkeit (sogenannte „schwache“ Nachhaltigkeit) gilt es, die für das Wohl des Menschen essentiellen Umweltbedingungen zu erhalten. Diese essentiellen Bedingungen (sog. Planetare Grenzen) und dessen Bedrohung lassen sich wissenschaftlich zum Teil bereits gut quantifizieren (Steffen et al. 2015, Planetary Boundaries, o. J.). Bezüglich des Klimas (eines der neun Grenzen) und dessen Veränderung besteht ein sehr fundiertes wissenschaftliches Detailwissen, aus dem ableitbar ist, welche Konsequenzen durch weitere Emissionen von klimaschädlichen Gasen (CO2, CH4, etc.) zu erwarten sind. Der jüngste Teilbericht (Assessment Report 6) des Weltklimarats IPCC (Arias 2021, Masson-Delmotte et al. 2021) zeigt sehr eindrücklich, dass nur eine radikale Änderung des anthropogenen Wirtschaftens die Grundlage zum Wohl des Menschen erhalten kann. Ein Vorentwurf eines weiteren Teils des IPCC Berichts (Earth 2021) belegt, dass auch die bisher gefassten politischen Ziele bei Weitem nicht ausreichend ambitioniert sind, um eine katastrophale Veränderung des Klimas zu verhindern. Auch Deutschland erhält für die gesteckten Klimaziele und den Grad der Umsetzung mangelhafte Noten (Sachs 2021).

Folglich stellt sich – auch aus rein anthropozentrischer Perspektive - nicht die Frage, wieviel Klimaschutz wir uns leisten wollen, sondern lediglich wie wir die Ziele rechtzeitig erreichen können.

Auch für weitere Umweltsektoren zeigt sich ein vergleichbares Bild. Zunehmend ins Bewusstsein der Öffentlichkeit gerät auch eine weitere - im Zusammenhang mit den Flächennutzungsplan der Stadt relevante planetare Grenze: die Verluste der Biodiversität – u.a. durch Flächenversiegelung – gefährden die Sicherstellung von Ökosystemleistungen (z.B. Bestäubung durch Insekten, Landwirtschaft).

Beitrag der Kommunen: alle müssen ran

Der Weltklimarat bilanziert auf globaler Ebene und zeigt in verschiedenen Szenarien die absehbaren Konsequenzen auf. Hitzewellen, Starkregenereignisse und Überschwemmungen lassen sich mittlerweile regional (auch in Norddeutschland) beobachten und werden in ihrer Frequenz und Intensität in allen Szenarien zunehmen. Bei der Vorstellung des IPCC-Berichts verweisen Bundesumweltministerin Svenja Schulze und Bundesforschungsministerin Anja Karliczek auf aktuelle Katastrophen aufgrund von Extremwetterereignissen.

Die politischen Schlussfolgerungen aus den wissenschaftlichen Erkenntnissen müssen konsequent auf allen politischen Ebenen gezogen werden. Die globale Staatengemeinschaft hat sich im Paris-Abkommen 2015 auf ein 2°C-Ziel geeinigt, mit dem Hinweis, dass möglichst eine Begrenzung auf 1.5° angestrebt werden sollte. Der IPCC erarbeitete auf dieser Basis konkrete Szenarien, mit denen die Weltgemeinschaft diese Ziele einhalten kann (Allen et al. 2019, Bazaz et al. 2018). Der Sachverständigenrat für Umweltfragen erarbeitete Vorschläge, wie von der globalen Ebene Zielvorgaben für Deutschland abgeleitet werden können (Hornberg et al. 2020). Dabei legt er das einfache Gerechtigkeitsmodell über die Einwohnerzahl Deutschlands im Verhältnis zur Weltbevölkerung zugrunde.

Mit derselben Logik lassen sich Klimaziele bis auf die kommunale Ebene herunterbrechen. Die Methodik zur Berechnung kommunaler Emissionen (Hertle et al., 2019; Gugel et al., 2020) unterliegt Weiterentwicklungen, erfasst aber noch nicht alle Emissionspfade (z.B. Konsum). Trotzdem zeigt eine Analyse der Stadt Lübeck, dass bei Beibehalten der derzeitigen Maßnahmen, Klimaneutralität erst zum Ende des Jahrhunderts erreicht werden würde  (Hansestadt Lübeck & Klimaleitstelle, 2021).

Die - aus wissenschaftlicher Sicht noch unzureichenden - Ziele der Bundesregierung sind nur erreichbar, wenn flächendeckend auch die Kommunen Verantwortung übernehmen. Daher ist davon auszugehen, dass alle Kommunen im Jahr 2040 (dem Zieljahr der Szenarien der Stadt HL) klimaneutral sein müssen und danach einen Beitrag zum aktiven Entzug von CO2 aus der Atmosphäre auch kommunal beizusteuern sein. Von diesen Zielen noch weit entfernt, hat die Stadt Lübeck 2019 den Klimanotstand ausgerufen.

Die Szenarien der Stadt HL müssen also vor einem Hintergrund entwickelt werden, in dem Deutschland (und die Welt) eine elementare Transformation der Lebens- und Wirtschaftsweise durchlaufen hat bzw. noch durchläuft. Für manche Elemente der Transformation zeichnen sich Konzepte ab (z.B. Energieversorgung, Mobilität). Für andere Bereiche bedarf es aber noch tiefgreifender Entwicklungen. Die Szenarien müssen folglich davon ausgehen, dass die Bedingungen in der Umgebung Lübecks ähnlich herausfordernd sind und dass sich die bisherige Wirtschaftsweise und Arbeitswelt und mit ihr die Bedürfnisse der Bevölkerung und der Wirtschaft erheblich ändern wird.

Szenario D „Hart backbord!“ geht in die richtige Richtung

Von den entwickelten Szenarien zeigt nur Szenario D ein Anspruchsniveau, das der erläuterten Situation ansatzweise gerecht wird. Mit Details ausgearbeitet könnte es die Grundlage einer angepassten Stadtentwicklung darstellen, mit der sich Lübeck für 2040 zu einem nachhaltigen und lebenswerten urbanen und suburbanen Umfeld entwickelt.

Welche Konsequenzen hat das Szenario? Welche Risiken bestehen?

Das Szenario D wird seitens der Stadt HL diskreditiert und dargestellt, als stünde es nicht im Kontext der weiteren gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Transformation.

Auf eine Ausweitung der Versiegelung von Flächen zu verzichten, ist angesichts der planetaren Grenzen von Klima und Biodiversität folgerichtig. Das Szenario schlägt sinnvolle Entwicklungen vor. Um den Bedarf an Wohnraum zu decken, sind alternative Szenarien weiter zu entwickeln. Dabei gilt es, die öffentlichen Flächen attraktiver zu gestalten und so auch einen weniger raumgreifenden privaten Wohnraum als gute Alternative zur heutigen Situation zu entwickeln. Exemplarisch genannt sei hier das Konzept der Innenverdichtung (Nachverdichtung), das unter Einbezug von Natur- und Denkmalschutz eine Aufstockung des vorhandenen Wohn- und Arbeitsraumes erzielen kann.

Bzgl. Gewerbeflächen spricht das Szenario die Möglichkeit der Verdichtung an. Insgesamt ist aber auch zu berücksichtigen, dass im Jahre 2040 die gesellschaftliche Transformation (auch des materiellen Konsums) sowie die erforderliche Umgestaltung des Wirtschaftens (u.a. Logistik, Ressourcensteuerung. Dienstleistungssektor) einen starken Einfluss auf den Bedarf an (Gewerbe-)Flächen haben dürfte. Übergeordnete Steuerungsinstrumente (auf nationaler u. europäischer Ebene) werden umweltfreundliche Unternehmen, Dienstleistungen und Produkte fördern.

Die Rolle der landwirtschaftlich und forstwirtschaftlich genutzten Flächen – und zwar nicht nur auf Moorböden – sind nicht vollständig thematisiert. Beide können verstärkt zur Speicherung von CO2 eingesetzt werden. Klarzustellen ist allerdings, dass die Speicherung durch Landnutzungsänderung nur einen sehr kleinen Anteil nicht vermeidbarer Emissionen kompensieren kann (Allen et al. 2019).

Es wird dargestellt, als wäre Lübeck mit Szenario D im Jahre 2040 herausragend „grün“. Wenn wir das Klimaziel ernst nehmen, kann das für 2040 nicht stimmen, da alle Kommunen mindestens so nachhaltig aufgestellt sein müssen, wie in Szenario D skizziert. Es ist davon auszugehen, dass die überregionale Politik für ein level-playing-field sorgt und somit bspw. die umgebenden Kommunen vergleichbare Szenarien entwickeln und umsetzen (müssen). Entsprechend erstaunt die Schlussfolgerung im Szenario, dass die Wirtschaft aus HL in die Umgebung abwandern wird und es weniger Steuereinnahmen gäbe. Zudem ist aus einem Gleichbleiben der Flächen nicht zu schließen, dass sich der Umsatz nicht erhöhen kann. Auch müssen die zukünftigen Steuereinnahmen (im Jahr 2040!) nicht zwingend nur am Umsatz gekoppelt sein (z.B. Raworth, 2017; Ross, 2019; Schokkaert, 2019).

Auch bezüglich der Mobilität zeichnet das Szenario ein wenig kreatives Bild. Schon heute zeigen städtische Verkehrskonzepte die Attraktivität des Wohnens in einer autoarmen Stadt (z.B. Kopenhagen, Amsterdam). Gekoppelt mit attraktiver Gestaltung des Fuß- und Radverkehrs und des ÖPNV unter zusätzlicher Nutzung innovativer Ansätze (z.B. kleinere Fahrzeuge, aber häufigerer Takt bzw. on-demand-Versorgung in Zeiten und Gebieten mit geringer Nutzungszahl) kann die Stadt als Wohnort attraktiver sein als das Umland. Mit entsprechenden Anreizsystemen werden mehr und mehr Menschen bereit sein, von der Doktrin des motorisierten Individualverkehrs abzuweichen. Auch die “Notwendigkeit” von Großeinkäufen in entfernten großen Einkaufszentren im Umland/Stadtrandgebiet entfällt, wenn wohnortnahe Einkaufsmöglichkeiten bestehen und gefördert werden. Ein Verbund mit den Nachbarkommunen bzw. -kreisen ist möglich und sollte selbstverständlich werden.

Eingebettet in einer ganzheitlicheren Perspektive bietet Szenario D daher weit mehr positives Potenzial als dargestellt.

AutorInnen: Scientists for Future Ortsgruppe Lübeck

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Quellenbelege

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Arias, P. A., Bellouin, N., Coppola, E., Jones, R. G., Krinner, G., Marotzke, J., Naik, V., Palmer, M. D., Plattner, G.-K., Rogelj, J., Rojas, M., Sillmann, J., Storelvmo, T., Thorne, P. W., Trewin, B., Achutarao, K. M., Adhikary, B., Allan, R. P., Armour, K., … Zickfeld, K. (2021). Technical summary. In V. Masson-Delmotte, P. Zhai, A. Pirani, S. L. Connors, C. Péan, S. Berger, N. Caud, Y. Chen, L. Goldfarb, M. I. Gomis, M. Huang, K. Leitzell, E. Lonnoy, J. B. R. Matthews, T. K. Maycock, T. Waterfield, Ö. Yelekçi, R. Yu, & B. Zhou (Hrsg.), Climate Change 2021: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.

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Gugel, B., Hertle, H., Dünnebeil, F., & Herhoffer, V. (2020). Weiterentwicklung des kommunalen Bilanzierungsstandards für THG-Emissionen (Bilanzierungssystematik kommunal – BISKO, S. 55) [Abschlussbericht]. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen

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Hornberg, C., Niekisch, M., Calliess, C., Kemfert, C., Lucht, W., Messari-Becker, L., & Rotter, V. S. (2020). Für eine entschlossene Umweltpolitik in Deutschland und Europa. Geschäftsstelle des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU). https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/01_Umweltgutachten/2016_2020/2020_Umweltgutachten_Entschlossene_Umweltpolitik.pdf?__blob=publicationFile&v=30

Masson-Delmotte, V., Zhai, P., Pirani, A., Connors, S. L., Péan, C., Berger, S., Caud, N., Chen, Y., Goldfarb, L., Gomis, M. I., Huang, M., Leitzell, K., Lonnoy, E., Matthews, J. B. R., Maycock, T. K., Waterfield, T., Yelekçi, Ö., Yu, R., & Zhou, B. (Hrsg.). (2021a). Climate Change 2021: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.

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Sachs, J., Kroll, C., Lafortune, G., Fuller, G., & Woelm, F. (2021). Sustainable Development Report 2021 (1. Aufl.). Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/9781009106559

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Steffen, W., Richardson, K., Rockstrom, J., Cornell, S. E., Fetzer, I., Bennett, E. M., Biggs, R., Carpenter, S. R., de Vries, W., de Wit, C. A., Folke, C., Gerten, D., Heinke, J., Mace, G. M., Persson, L. M., Ramanathan, V., Reyers, B., & Sorlin, S. (2015). Planetary boundaries: Guiding human development on a changing planet. Science, 347(6223), 1259855–1259855. https://doi.org/10.1126/science.1259855

Die Reduzierung der CO₂ Emissionen zur Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs ist ein wichtiges Ziel, aber überhaupt nicht ausreichend um unsere Erde – die Einzige, die wir haben – vor den Katastrophen zu bewahren, wie sie schon vor 50 Jahren in den Szenarien des ersten Berichts des Club of Rome zur Lage der Menschheit¹ beschrieben wurden.

• Der Umstieg von den mit fossilen Treibstoffen angetriebenen Autos auf elektrisch betriebene Autos soll der Königsweg zur Verkehrswende sein.
• Wasserstoff wird als das Öl der Zukunft beschrieben.²

Allein bei diesen beiden Beispielen wird vergessen, dass es in der Diskussion um den Zustand unserer Erde nicht nur um die Emissionen von CO₂ geht, sondern vor allem auch die übermäßige Nutzung von Rohstoffen und Landflächen diskutiert werden muss.

Beispiel E-Autos

Der Kauf von E-Autos wird von der Bundesregierung mit bis zu 9.000 € pro Auto subventioniert. Dies führte im Jahr 2020 zu einer Verdreifachung der Zulassungszahlen gegenüber 2019 auf 194.000 Pkw mit reinem Elektroantrieb.

Was würde es für die Stromproduktion (s. Strommix) bedeuten wenn im Verlauf der Zeit alle heute vorhandenen Pkw in Deutschland durch E-Autos ersetzt werden? In Deutschland gibt es zurzeit etwa 48 Mio Pkw. Legt man nur den Energiebedarf eines Kleinwagens wie den Hyundai Ioniq Elektro Style mit 16,3 kWh/100 km zugrunde,³ und eine gefahrene Strecke von 10.000km pro Jahr, dann hätte jedes Auto pro Jahr einen Energiebedarf von 1.630 kWh. Der Ersatz von 48 Mio Benzinern durch E-Autos würde zu einem Bedarf an elektrischer Energie von 7,82 x 10¹³ Wh pro Jahr = 78,2 TWh pro Jahr führen. Dies sind etwa 43% der Energie aus Photovoltaik und der Windenergie in Deutschland im Jahr 2020, die zusätzlich allein für den Betrieb von E-Autos zur Verfügung stehen müssten.⁴

Ein E-Auto emittiert im Fahrbetrieb zwar kein Kohlenstoffdioxid, aber für die Produktion, die Wartung und Entsorgung ist die Emission mindestens genauso groß wie die eines Autos mit Verbrennermotor. Außerdem werden für die Herstellung der Batterie eines E-Autos Materialien wie Lithium und Cobalt, verwendet, die knapp werden können und teilweise unter zweifelhaften Umständen gewonnen werden.⁵⁶

Wasserstoff - Das Öl von morgen!?

Eine wesentliche Emissionsquelle für CO₂ ist die Herstellung von Stahl, der vermutlich auch weiterhin für den Bau von Autos benötigt wird. Für die Reduktion von Eisenerz zu Eisen wird nämlich Kohlenstoff verwendet, der bei den chemischen Reaktionen zu Kohlenstoffdioxid umgesetzt wird. Nun kann man zu Recht einwenden, dass man ja anstelle von Kohlenstoff Wasserstoff für die Reduktion von Eisenoxidverwenden könnte, wie es zurzeit beispielsweise bei Thyssen Krupp in Duisburg-Hamborn geschehen soll.⁷ Der Wasserstoff dürfte dann aber nicht aus Rohstoffen auf Erdölbasis gewonnen werden, wie dies heute noch vielfach üblich ist, sondern müsste beispielsweise durch die Elektrolyse von Wasser hergestellt werden. Die elektrische Energie hierfür müsste dann natürlich auch aus erneuerbaren Quellen stammen, also beispielsweise Sonnenenergie oder Windenergie.

Wenn Wasserstoff die Rolle des Öl als Treibstoff und in der Chemischen Industrie einnehmen soll, dann ist ein gewaltiger Umbau in der einschlägigen Industrie erforderlich, der mit einem sehr großen Bedarf an Rohstoffen verbunden ist, da die Produktionsanlagen für Wasserstoff, die Industrieanlagen, in denen Wasserstoff genutzt wird und auch die Brennstoffzellen neu gebaut werden müssen. Auf die zweifelhaften Umstände, unter denen diese Rohstoffe teils gewonnen werden, ist immer wieder hingewiesen worden ( s. beispielsweise das Papier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen des Öko-Instituts Darmstadt⁸).

Um Wasserstoff zu gewinnen und dann für einen Prozess zu nutzen, sind mehrere Schritte notwendig, die zu mehr oder weniger großen Energieverlusten in Bezug auf die eingesetzte Energie führen (s. Schema).

Bei der Umwandlung von Sonnenenergie in elektrische Energie durch Solarzellen beträgt der Wirkungsgrad⁹ etwa 20%.¹⁰ Dies bedeutet 20% der eingestrahlten Sonnenenergie wird in elektrische Energie umgewandelt. Dies ist nur insofern von Bedeutung, als dass ein kleinerer Wirkungsgrad eine größere Solarzellenfläche erfordert. Beim nächsten Schritt, der Elektrolyse von Wasser erreicht man mit einem PEM Elektrolyseur einen Wirkungsgrad von etwa 60%.¹¹ Wird die im Wasserstoff enthaltene Energie in einer Brennstoffzelle wieder in elektrische Energie umgewandelt, dann geschieht dies mit einem Wirkungsgerad von etwa 50%.¹² Damit stehen etwa 30% der ursprünglich an der Solarzelle zur Verfügung gestellten elektrischen Energie für den Elektromotor zur Verfügung.

Was ist zu tun?

Die beiden hier diskutierten Bespiele zur Verkehrswende und zur Energiewende können durchaus zu einer Reduzierung der CO₂ – Emissionen und damit auch zu einer Reduzierung des derzeitigen Temperaturanstiegs führen. Allerdings reicht eine rein technische Umstellung ohne weitere Änderungen nicht aus. Vielmehr bedarf es einer Wirtschaft, die nicht das "Immer mehr", zum Ziel hat. Es bedarf einer Wirtschaft, die allen Menschen ein ausreichendes Einkommen, ausreichend Wasser und Nahrung, Zugang zu Bildung und Ausbildung sowie eine ausreichende ärztliche Versorgung ermöglicht, um die Ursachen für unerwünschte und unfreiwillige Migrationsbewegungen zu beseitigen.

Für die Verkehrspolitik, beispielsweise, bedeutet dies, den Individualverkehr mit dem Pkw zugunsten eines öffentlichen, auch in der Fläche verfügbaren Nahverkehrsangebotes weitgehend überflüssig zu machen. Was ist eigentlich so schön und befriedigend daran, am Morgen alleine mit dem Auto - oft im Stau stehend - zur Arbeit zu fahren, das Auto acht Stunden auf dem Firmenparkplatz stehen zu lassen und dann, möglicherweise wieder im Stau stehend, zurück nach Hause zu fahren? Auch in der Region Lübeck sollte es doch möglich sein, einen öffentlichen Nahverkehr zu organisieren, der sich an dem jeweiligen Bedarf orientiert und die Mobilität auch für die Bewohner*innen der Dörfer sicherstellt und den Individualverkehr und damit auch den Besitz eines Pkw überflüssig macht. Dies kann sicherlich nicht durch einen gewinnorientierten Betrieb geleistet werden, sondern der öffentliche Nahverkehr muss ein Teil der Daseinsvorsorge in der Stadt und auf dem Land sein. So wie man sich heute nicht mehr vorstellen kann in einem Restaurant zu rauchen, so sollte es in fünf bis spätestens zehn Jahren cool sein öffentliche Verkehrsmittel gemeinsam mit anderen Menschen zu nutzen und nicht einsam und alleine  in einem Pkw durch die Stadt zu fahren.

Während der Corona – Pandemie hat die Menschheit erfahren, dass alle Organismen dieser Erde – Viren, Bakterien, Pflanzen, Tiere und die Menschen – ein Teil des Systems Erde, das wir auch Natur nennen, sind und auch die Menschen sich nicht von diesem System abkoppeln können. Kein Teilsystem dieser Erde kann unbegrenzt wachsen, denn unsere Erde ist ein endlicher Raum mit endlichen Ressourcen. Am Beispiel einer Bakterienkultur auf einer Petrischale wird dies unmittelbar deutlich. Eine winzige Menge von Bakterien auf dem Nährboden in der Petrischale ist mit bloßem Auge nicht zusehen. Die Bakterien haben Platz, haben ausreichend Nahrung und können sich unbeschränkt vermehren. Dies führt zunächst zu einem exponentiellen Wachstum bis die Nahrung und der Platz knapp werden. Das Wachstum der Bakterienkultur nimmt ab und die Bakterien sterben ab falls nicht eingegriffen wird.

Die Erde ist ein endlicher Raum mit endlichen Ressourcen, aber die Menschheit handelt immer noch so, als ob beliebige Mengen an Ressourcen zur Verfügung stehen. Es ist höchste Zeit, dass auch die Menschen eine Kreislaufwirtschaft betreiben, in der Rohstoffe wieder verwendet werden und es keine Abfälle gibt.¹³

Anmerkungen und Referenzen

Dieser Text ist ein Denkanstoß und kein wissenschaftlicher Beitrag zum Thema „Klima – Wandel – Denken“. Allerdings habe ich mich bemüht meinen Denkanstoß auf einer fachlich korrekten Grundlage zu formulieren. Ich habe mich in diesem Text nur mit der Situation in Deutschland beschäftigt, bin mir aber wohl bewusst, dass tatsächlich die Situation auf der ganzen Erde betrachtet werden muss. Ein besonderes Anliegen ist mir dabei die Situation in den afrikanischen Staaten.

Gastautor: Wolfgang Czieslik

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¹ Dennis Meadows, Die Grenzen des Wachstums, Deutsche Verlags-Anstalt Stuttgart 1972.
² Gespräch mit Bundesforschungsministerin Anja Karliczek, Spiegel Nr. 5 / 25.1.2020, S.34.
³ https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/.
⁴ https://strom-report.de/strom#strommix-2020-deutschland.
⁵ Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?, Bundesumweltministerium, Oktober 2019.
https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/elektroautos_bf.pdf.
⁶ Wirtschaftswoche, 15. November 2017, https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/lithium-und-kobalt-bremsen-rohstoff-engpaesse-das-elektroauto-aus/20560144.html.
⁷ https://de.wikipedia.org/wiki/Stahlerzeugung#Direktreduktion_mit_Wasserstoff.
⁸ Öko-Institut (2017): Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobili-tät. Synthesepapier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen. Studie im Auftrag von Agora Verkehrswende.
⁹ Die hier und im Folgenden genannten Wirkungsgrade sind mittlere Werte und hängen von der Bauart der Geräte ab. Diese Werte dienen ausschließlich zur Orientierung.
¹⁰ https://www.photovoltaik.org/wissen/photovoltaik-wirkungsgrad.
¹¹ https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolyseur.
¹² https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzelle.
¹³ Siehe auch Maja Göpel, Unsere Welt neu denken, Ullstein Buchverlage, Berlin 2020.